15．大邱地下鉄火災発生　日本の鉄道の火災対策は　AーA基準とは　新幹線、青函トンネルの火災対策は？

1. 日本の地下鉄道の火災対策

(1) 「A-A基準」をベースにした現在の車両火災対策

　現在の日本の鉄道車両の火災対策は、後に詳述しますが、昭和44年5月15日鉄運第81号「電車の火災事故対策について」によって通達された電車の不燃化の基準(A-A基準､A基準及びB基準の3区分)が元になっています。
　昭和62年4月1日の国鉄分割・民営化の際、関係法律も変更になりもっとも厳しい不燃化の基準「Ａ−Ａ基準」の考え方が、「普通鉄道構造規則」、「特殊鉄道構造規則」、「新幹線鉄道構造規則」等の中に取り込まれました。この段階で「Ａ−Ａ基準」というの表現はなくなりましたが、各法律の中に考え方が生かされました。
　更に、平成10年頃からの行政上の規制緩和の流れも受け、これらを一本化し、安全を確保しながらも鉄道事業者の技術的自由度を向上させることができるように省令等の技術基準を原則として備えるべき性能をできる限り具体的に規定したいわゆる性能規程とすることになり、平成13年12月25日、国交省令第151号「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」が交付され、平成14年3月31日からが施行されました。この省令の中に車両の火災対策の規定がなされています。
　「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」の第5節にある火災対策等の条文は次のとおりです。

第五節　車両の火災対策等

（車両の火災対策）

(火災報知設備）

（停電時の装置の機能）

　各条文には別途通達の「解釈基準」がありますが、法律を読んだだけではそれは出てきませんし、他の条項の中にも火災対策に関連した項目もありますので、それらを見ないとこの3条だけでは火災対策の全体像、具体的な内容が見えてきません。
　これらの詳細について興味ある方は表示に少し時間がかかりますが、
元となる「Ａ−Ａ基準」が載った昭和44年5月15日　鉄運第81号　「電車の火災事故対策について」
と、解釈基準を付けた平成13年12月25日国交省令第151号「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」（車両に関する部分のみ）
をご覧ください。

(2) 地下鉄道の火災対策

　車両に関しては、昭和44年の運輸省通達「電車の火災事故対策について」によって、地下線を運転する車両、地下線に乗入れ運転する車両等は「Ａ−Ａ基準」によること等とされ、現在はその考え方が一般の車両にも生かされていることを紹介しました。
　車両以外の構造物等の火災対策については昭和50年に運輸省の「地下鉄道の火災対策の基準について」が通達され、地下鉄を新設する場合はこの基準に従って整備すること、既設の地下鉄道についても、早期にこの基準に適合するように改善することとなっています。
　地下鉄道の火災対策の基準の本文部分は次のとおりです。

地下鉄道の火災対策の基準
1	建造物の不燃化
	地下にある建造物は、原則として、不燃化すること。
2	防災管理室の整備
	駅には、情報の収集、連絡及び命令の伝達、旅客への案内放送並びに防火シャッター等の監視及び制御を行う係員が常時勤務する防災管理室を設けること。
3	警報設備、通報設備、避難誘導設備等の整備
(1)　警報設備
		駅には、自動火災報知設備を設け、防災管理室にその受信機を設けること。
(2)　通報設備
	(ア)　駅には、次の設備を設けること。
		(a)	防災管理室と消防、警察、運転指令所、電力指令所、駅内各所及び関係隣接建築物との間で連絡できる通信設備
		(b)	防災管理室で統轄できる放送設備
		(c)	防災管理室と地上とを連絡するための無線用補助アンテナ。また、地下において乗換えを行う駅及び地下街と接続する駅の構内には、防災管理室及び地上と無線通話ができるための伝送路
	(イ)　駅間には、列車及びトンネルから運転指令所に連絡できる通信設備を設けること。
(3)　避難誘導設備
	(ア)　駅には、次の設備を設けること。
		(a)	乗降場から地上までの異なる2以上の避難通路
		(b)	常用する電源が停止した場合、非常電源により即時に自動的に点燈し、床面において1ルックス以上の照度を確保することができる照明設備
		(c)	避難口誘導燈及び通路誘導燈
	(イ)　駅間には、次の設備を設けること。
		(a)	常用する電源が停止した場合非常電源によりすみやかに点燈し、避難の際通路になる部分の路面において1ルックス以上の照度を確保することができる照明設備。
		(b)	非常電源による照明設備に近接した位置に、駅又はトンネル口までの距離及び方向を示す標識
(4)　排煙設備
	(ア)	駅及び駅間には、排煙を有効に行える設備を設けること。ただし、既設の地下鉄道においては、可能な限り設けること。
	(イ)	駅には、乗降場と線路との間、階段、エスカレーター等の部分に、必要に応じて垂れ壁等の煙の流動を妨げるものを設けること。
(5)　防火戸
		駅と他線の駅（同一の乗降場を使用するものを除く。）、地下街等との地下における連絡箇所には、防火戸を設けること。
(6)　その他
	(ア)　駅には、空気呼吸器を常設すること。
	(イ)　変電所には、原則として、専用の換気設備を設けること。
4　消火設備の整備
	(ア)　駅には、次の設備を設けること。
		(a)	消火器
		(b)	屋内消火栓設備
		(c)	連結散水設備又は送水口を附置したスプリンクラー設備
		(d)	連結送水管
	(ｲ)　駅間には、駅間が長い場合は連結送水管を設けること。
5　防災管理体制の整備
	防災に関する諸規程を整備するとともに、消防等防災関係機関との連絡等の緊急処理体制を整備すること。

　これを見ますと、構造物の不燃化、駅への防災管理室の設置、警報設備・通報設備・避難誘導設備等の整備、消火設備の整備、防災管理体制の整備が決められており、安全性が高いものになっています。

　この火災対策の基準は「地下鉄道の火災対策の基準について」、「地下鉄道の火災対策の基準の取扱いについて」、「地下鉄道の排煙対策の基準」が1つのセットになっています。
　「地下鉄道の排煙対策の基準」は、昭和57年4月15日に新たに追加された内容で、この日までに工事施行認可申請書を受理されたものは既設とみなされています。
　この排煙対策の設備規模、内容を決定するために想定した火災は、ホーム部分では列車火災、コンコース部分については売店火災です。

[列車火災]
　　実際に車両火災を起こして検討するのが本来ですが、試験で床下機器（主抵抗器）に異常電流を流し続けても「Ａ−Ａ基準」車両は火災を起こさなかったため、それ以前の「Ａ−Ａ様式」車両の火災試験結果を基に発煙モデルを作成、旅客全員が安全に避難するための煙の許容濃度をCs＝0.1m^-1として第1次避難場所であるコンコース階に達するまでに要する時間7分からホーム（火点ブロック）の換気量を決めています。

[コンコース列車火災]
　売店火災発煙モデルは、実験風道内に実際の売店に模擬して新聞紙と雑誌を置いて火を付けたもので、煙はコンコースに拡散し薄まるため1000人程度が地上出口まで避難するまでに要する時間を余裕を見て10分としてもCsは0.1m^-1を下回るため、コンコースの大きさはある一定の大きさ（煙拡散容積：1,050ｍ³以上）を確保するようになっています。

　このように、駅排煙装置の設計の考え方は、旅客が避難場所に到達するまでの煙濃度を、避難を考慮した見通し距離が確保できる許容値以下にするというもので、ガソリンをまいて放火するような犯罪行為を前提とはしていません。
　トンネル内で列車火災が発生した場合には停車せず次の駅まで走行する取り扱いになっていますが、トンネル内に列車が万一止まってしまった場合を想定して常用のトンネル換気装置を利用して排煙し、風上避難ができるようにしています。

2. 「Ａ−Ａ基準」車両の燃焼試験

3. 韓国大邱地下鉄の火災

			1 Daegok (大谷、デゴク)	2　Jincheon (辰泉、ジンチョン)
			3　Wolbae (月背、ウォルベ)	4　Sangin (上仁、サンイン)
			5　Wolchon (月村、ウォルチョン)	6　Songhyeon (松峴、ソンヒュン)
			7　Seongdangmot (聖堂池、ソンダンモッ)	8　Daemyeong (大明、デミョン)
			9　Anjirang (アンジラン)	10　Hyeonchungno (顯忠路、ヒュンチュンロ)
11　Yeongnam University Hospital (嶺大病院、ヨンデビョンウォン)	12　National University　of Education (�ﾍ大、ギョデ)	13　Myeongdeok (明�ｺ、ミョンドク)	14　Banwoldang (半月堂、バンウォルダン)	15　Jungangno (中央路、ジュンアンロ)
16　Daegu Station (大邱駅、テグヨク)	17　Chilseong (七星、チルソン)	18　Sincheon (新川、シンチョン)	19　Dongdaegu Station (東大邱駅、ドンテグヨク)	20　Keungogae (クンゴゲ)
21　Ayanggyo (峨洋橋、アヤンギョ)	22　Dongchon (東村、ドンチョン)	23　Haean (解顔、へアン)	24　Bangchon (芳村、バンチョン)	25　Yonggye (龍溪、ヨンゲ)
26　Yulha (栗下、ユルハ)	27　Singi (新基、シンギ)	28　Banyawol (半夜月、バンヤウォル)	29　Gaksan (角山、カクサン)	30　Ansim (安心、アンシン)

概　　　　要	直流通勤電車　電気方式：DC 1,500V　軌間：1,435mm
編　　　　成	6両固定（3M3T：Tc-M1-T-M1-M2-T'c）36編成　Tc：72　T：36　M1：72　M2：36
車体構造等	ステンレス構体、長さ17.5（連結面20）m、幅2.75m、高さ3.6m　側扉：両開き戸片側4カ所×2
車両重量	Tc：33.3、M1：36.2、M2：33.5、T：27.1
性　　　　能	最高速度80.0km/h、加速度3.0km/h/s、減速度　常用3.5、非常4.5km/h/s
定　　　　員	Tc：113名(座席42、立席71)、M：124名(座席48、立席76)　　編成722名
運転方式	ATC/ATO　ワンマン運転
速度制御方式	GTOによるVVVFインバータ制御、誘導電動機　出力250kW、ギア比7.07(99:14)
台　　　　車	ボルスタレス式空気ばね
ブレーキ方式	回生ブレーキ併用空気ブレーキ
サービス等	車両空調：16,000kcal/h×2/両
製　　　　造	韓新重工業　96.7〜（主な電気機器はドイツシーメンス社製） 現　ロテム社

4. 日本の地下鉄と大邱地下鉄の比較

(2) 事件の特徴（特異性）と日本との比較

イ、ガソリンを使った放火だった。
　災害対策はどのような内容、規模の災害を想定するかが重要ですが、ガソリンをまいて火を付けるような災害まで想定して対策をたてるのは現実的には困難です。しかし、万一そのような事態が発生しても被害を最小限に留めるように防火対策や避難誘導方法等を考慮しておかなければなりません。
　日本の地下鉄でも災害が発生しないように駅、車両等の火災対策を強化しているため、排煙装置等は車両の機器の異常等による発煙火災を想定したもので、フラッシュオーバーに至るような火災を前提にしてはいません。
　日本の地下鉄電車は防火対策を強化したかつて「Ａ−Ａ基準」と呼ばれたものに準拠した構造になっており、更に、最近の車両は回生付きＶＶＶＹインバータ制御車両等半導体の利用によって回路の無接点化もされてきており、抵抗制御車両のような発熱部位を持たなくなってきているので、機器故障等による火災もほとんど発生しない状況です。
　唯一弱点は、放火等の犯罪によるもので、危険物の持ち込みは禁止されていますが個人の荷物までチェックできないので可能性は否定できません。この場合どのようなものまで想定すればよいのかが難しいのですが、過去には京成のスカイライナーが留置中に過激派によって放火され全焼したこともありました。 今回のように2リットルのガソリンを床にまいて着火したときに防火性能に優れているという日本の地下鉄車両でどうなるかは大変興味あるところで、火災が拡大しないとなれば従来の対策が想定外とはいえ放火等の犯罪にもほぼ対応できる内容であったことになります。
ロ、車両内装に燃焼しやすい材料を使用していたのではないか。
　1995年1〜5月に行われた韓国の検査機関での検査で内装材などは不燃材、難燃材の判定を受けていたといわれていますが、車両用材料の判定基準等は不明で、日本のものより燃えやすい材料が使われていた可能性が高いようです。
　日本では、指定の検査機関による「鉄道車両用材料の燃焼性試験」によって評価を受けたものしか使われておりません。しかし、不燃、難燃という表現は相対的なもので、ものによっては高温になれば燃えるものがありますが、国際的に統一された判定方法は無いようで、より厳密な評価が必要と思われます。
ハ、火災の発生している駅に電車を止めた。
　マニュアル上は対向電車は火災の発生した駅の前で止めるか通過させることになっていたようですが、指令や運転手の怠慢な判断ミスで駅に停車させ、再出発させようとした時には停電で動けなくなってしまったという最悪の事態になってしまいました。通過さえしていれば全く違う状況になっていたと思われ、 この事故を多くの犠牲者を出す特異な事件にした取り返しの付かない行動です。
　日本でも駅に止めない扱いは同じで、マニュアルはあっても普段から意識し訓練を行っていないと、いざという時に行動できないということはよくあることです。
ニ、停電して、構内が真っ暗になった。
　地下鉄公社によると、地下鉄の電気系統は、事故が発生した場合、2次災害を防ぐために一旦切られ、約5秒後に戻るように設定され、その後の判断は保安担当者の判断にまかされているとのことです。
　その理由は、子供が持っていた風船が手を離れて電気系統に接触し、火花が散って停電するという事態が続発したためとしています。
　日本でも何らかの原因で停電が発生した場合は再送電しますが、それで送電できなければ地絡等何らかの事故が発生している可能性があり、電気を供給し続けると桜木町事件のようになって危険なので状況を確認してから処置することになっており、扱い面で差はないと思われます。
　また、列車を走らせる「き電系」と駅照明や空調機器等の電源となる「配電系」では別系統とすることが一般的で、韓国でもそのようになっているため変電所が故障しなければ同時に停電することはあり得ません。
　しかし、大邱では構内も真っ暗になったといわれており、「き電系」と「配電系」が同時に遮断されたのか、どの保護・安全装置が働くとどの系統が切れるようになっているのか、火災でケーブルが焼けたことも考えられケーブルのルートはどうなっているのか等不明です。
　通常の配電系統が故障した場合に備えて設けられるのが非常用電源で、日本の地下鉄では一般の病院や大規模ビルと同様にガスタービンなどの非常用自家発電機が備えられており、変電所が故障しても非常照明、防災設備、通信機器等は運転できるようになっています。
　一方、大邱地下鉄の場合、非常系統は主電源と同一系統らしく、非常用発電機は持っていなかったようで、構内が真っ暗になったのはこのことも原因していると思われます。
ホ、多量の煙を排気できなかった。
　大邱市地下鉄公社によると、換気装置は駅のある地下3階に5台、待合室のある2階に2台の計7台設置されていて、換気能力は、毎時27万立方メートル、トンネルには毎時43万立方メートルの煙を緊急時に排出できる設備があり、これらは消防法上の規定をクリアしていたということです。
　大邱地下鉄の駅ホーム、コンコースの空調・換気、排煙運転のイメージを下図に示します。
　通常時は下図左のように、空調・換気をしていますが、火災が発生したときには同右図のように排煙モード運転に切り替わます。
　ホーム排煙の場合は全ての給・排気口から空気を吸うようにして煙を排除すると同時に、乗客が避難する階段に上層階であるコンコースからホーム階へ下降気流を形成させ、煙に巻かれないようにします。
　この考え方は日本も同様ですが、今回の火災では温度が500〜1000度にもなったようで、燃焼による換気能力を大幅に上回る大量のガスが発生、また高温による大きな浮力によって下降気流を遙かに上回る上昇力が発生し、多くの人が煙に巻かれたものと思われます。
○ホーム排煙時

通常時	排煙時

5. 日本の鉄道火災事故例とその後の対策

6. 新幹線の火災対策

　新幹線でもトンネル内で列車に火災が発生した場合の運転取扱いは、トンネル外へ脱出することが基本です。前項の一般的な火災対策のほか、客室から乗務員への火災通報を容易とし、通常の非常ボタンだけでは車両が停止してしまうので、火災用非常警報押ボタンのを設けたり、 機器の動作確認等のために運転台モニター装置の活用やある車両の機器が故障しても他の健全な車両で走行を継続できるように運転室から故障車両だけを制御的に切り離すユニットカット（ 切り離す動力を減らすために1両あるいは台車単位の解放が可能なものもあります）が可能なようになっています。
　新幹線には上越新幹線の大清水トンネル(22.2km)や東北新幹線の岩手一戸トンネル(25.8km)をはじめ、延長5km以上の長大トンネルが沢山あり、現在建設中の八甲田トンネルは26.5kmとなります。また、雪害対策上、これらのトンネルと前後の中、小トンネルを雪覆（スノーシェルター）で結ぶことが行われ、大清水トンネルの場合では、総延長31.2kmのトンネルになりました。
　トンネル内で列車火災が発生した場合は、通常考えられる範囲では、宮古線の試験結果から15分程度の運転継続は可能とされています。防火性能に優れ気密性の高い新幹線ですから更に長時間走行できると思いますが、260km/h運転の場合15分で60km以上走行可能であり、これらのトンネルでは問題ないことになります。
　しかし、万一トンネル内に列車が停止する場合を考慮して、 建設中に使われた斜坑・横坑の一部を利用して避難、救援用路としており、そこには防煙シャッターと所在表示灯、内部には照明、手すり階段等が設けられています。
　トンネル内には、トンネル内一斉点灯スイッチ、トンネル出口や避難路までの距離を表示する距離表示板等が設けられています。

7　津軽海峡線（青函トンネル）の火災対策

　青函トンネルは下図の平面、縦断図にあるような構造になっており、日本鉄道建設設公団によって建設された全長53.85kmもある超長大トンネルです。本坑は列車の通るトンネルで、それと平行に海底部には工事用に使った作業坑と地質調査等に使った先進導坑があり、実際にはもっと複雑な構造をしています。
　昭和39年に調査斜坑掘削が開始され、津軽海峡線として昭和46年4月工事線に指定、新幹線断面とされ、9月28日、本坑掘削が開始、昭和48年に新幹線の整備計画によって北海道新幹線は津軽海峡部において、青函トンネルを津軽海峡線と共用することとされました。
　昭和58年1月27日に先進導坑、昭和60年3月10日には本坑が貫通し、昭和63年3月13日にしゅん工開業しました。


　青函トンネル内の列車火災対策の基本方式については、昭和54・55年度の「青函トンネル火災対策委員会準備委員会」で

・	延長約54km超長大トンネルであり、概算（最高速度の4％引きを平均速度として計算）で当時の新幹線(210km/h)が約16分、在来線特急客車（110km/h）が約30分、フレートライナー（95km/h）が約35分を要する。
・	海底トンネルであるため、縦断線形が舟底形をしており、車両の制御系が火災によって故障したり、電気機器故障により架線停電を生じたとき等に運転を継続して脱出することが不可能と考えられる。

　ということから、走行を継続してトンネル外に脱出することが難しい場合が想定されるため、トンネル内に定点という特別な場所を設け、ここに火災列車を停止させ、乗客の避難・救援と合わせて消火活動も行えるようにすることになりました。
　また、坑内温度の上昇と保守用車の排気ガス排出のため、縦流式の常用換気を行うことにもなりました。
　定点方式によることとなどは昭和56年8月の国鉄役員会に報告されて了承されていますが、詳細な火災対策については同年9月26日から開業直前の昭和63年3月1日まで24回にわたり開催された「青函トンネル火災対策委員会」で、審議、決定されました。
　青函トンネルの主な火災対策は定点設備を中心に構成されています。万一、それ以外に停車してしまったは、従来どおり救援列車等によって救出することになっています。
　現在、この定点は本来の目的以外に竜飛海底駅、吉岡海底駅として公開されており、水族館やトンネル体験コーナーもあり、夏期期間中は「どらえもん」コーナー等で子供たちでにぎわっていま。一般の乗客にとっては遊園地みたいな印象でしょうが、一旦火災が発生した場合は避難、消火等の重要基地になります。

(1) 定点関連設備

　工事用斜坑のあった竜飛と吉岡に設け、乗客が安全に降車できる設備（簡易ホーム）、安全な場所への避難通路と坑内待機場所、換気・排煙設備、照明設備、水噴霧等による消火設備、情報連絡設備があります。

（イ）換気・排煙設備
　長大なトンネルであるため自然換気に多くを期待できないので機械式の換気設備を設けており、この設備を利用して火災時の排煙も行えるようになっています。
　火災時に乗客が安全に避難するためには、避難経路に煙が進入しないようにすることが重要で、
　�@作業坑は火災時の避難路にもなるので空気圧は列車の通る本坑内の空気圧より高いこと。
　�A火災時に乗客が坑外に脱出する手段として斜坑を利用するので、斜坑内の空気圧が本坑より高いこと
が必要です。
　これらを満足する換気システムを検討した結果、設備規模、常用時の運転経費ともに小さく、火災時の排煙に十分対応できることから、斜坑から送風して、常時は本坑中央部に給気してトンネル両端の本坑口から排気、列車火災時には立坑排煙とする方式が採用されました。
　常用換気量は、列車走行による発熱に伴うトンネル内温度上昇等から、本坑内風速として、1m/s程度となっています。
　下図の青函トンネル火災対策設備図にあるように、常時の換気は両側の斜坑口から送風し、先進導坑を通って海底中央部で本坑に入り、さらに両本坑口に向かって排気する縦流換気方式となっています。このため常時は斜坑から本坑に換気流が流れないように遠方制御で連絡トンネル前断面を開閉できる風門という設備を設けています。
　列車火災時には立坑口に設けた排煙ファンを作動させるとともに遠制風門を開くことによって海底部に向かっていた換気流を直接定点に送り込みます。
　これによって乗客の避難する方向と逆方向の換気流が確保され、乗客が煙にまかれることはなくなります。また、万一火災列車が定点以外で停止した場合にも、その停止位置に応じて換気設備を制御することによって換気流の方向を一定にして、乗客の避難及び救援活動は全て風上側から行えるようにしています。


（ロ）列車火災検知設備
　万一火災の発生した列車を早期に発見してトンネル進入を抑止できれば、また、万一トンネル内走行中に出火したときには、これを素早く正確に把握してその後の運転取り扱い、火災対策活動を確実に行えば、安全度は飛躍的に向上するため、火災の早期発見は極めて重要です。
　しかし、車上の火災の場合は列車乗務員や乗客による発見、通報が期待できますが、車両床下火災の場合はそれが困難なことから、地上で床下火災を検知する方式が検討されました。
　検知方式としては、熱、炎、煙検知器等各種の方式が考えらますが、検知対象列車が高速で移動している点を考慮して、赤外線温度計カメラによる検知装置を利用することとし、これを補完するものとして減光率式煙検知器も設置することになりました。カメラの近くには高速ＩＴＶを併設して同時にモニタリングして映像データでも確認できるようになっています。これらの設置位置を下図左、温度計カメラの設置位置と検知範囲を下図右に示します。

　赤外線式火災検地装置は、カメラで車体側面を高速スキャンすることにより、6cm×6cmを1つの単位とするスポットで車体全側面温度を測定、トンネル内を通過する全列車種別毎に保有している通常データと比較、発熱部がないはずの部分に高い温度が計測された場合に火災と判断します。通過している車種を判断するのは、軸配置の違いから車種を特定する車軸検地装置の役目で、カメラの手前に設置されています。

左：火災検地装置と高速ＩＴＶ 下：反対側の赤外線カメラ

　できるだけ早期にかつ正確に警報を出させるために、判定方法は緊急警報と判定警報の二段階になっています。

（ハ）消火設備
　定点に停車した車両の火災を素早く消火するための設備です。
○水噴霧設備
　列車上部、側面下部、床下の3カ所にレール方向5m毎間隔でノズルが設置され、連絡誘導路間40ｍを1区画として水源としては2区画同時放水で40分以上確保しています。
　カートレイン運行時には積載自動車の燃料油火災に対応するため最初の20分は水成膜泡の原液を消火用水に加えることによって泡噴霧を行います。そのため、原液タンクと配管を備えています。
　水噴霧の操作は現地及び函館の司令センターでできるようになっています。
○消火栓
　乗務員等による主として車内火災の初期消火等のために連絡誘導路間隔で設けています。感電対策を施してあり、活線放水試験によって、活線下でも使用できることをが確認されています。
○定点以外の消火設備
　トンネル進入前あるいは通り過ぎてから火災を発見した列車は津軽今別駅又は新湯の里駅に停車することになっており、ここにも消火栓が設けられています。

(2) 避難誘導設備

（イ）一時待機場所
　火災列車が定点に停止したときに、列車から安全に旅客を地上まで誘導することが必要になります。しかし、大勢の乗客を地下180ｍから地上まで一気に避難させることはほぼ不可能であり、列車を降りた乗客は坑内の安全な待機場所に一時避難し、安全の確認、連絡、休養の後地上に誘導することになっています。
　下の図に待機場所を示しますが、将来の新幹線を想定して1000人程度に対応可能で、ベンチ、便所・洗面所、更衣室、救護室、連絡詰め所が設置されています。

（ロ）斜坑設備
　待機場所から地上に出る場合の経路となるのが斜坑設備で、階段、照明及び手すりがあり、また、保守のために使われる揚重設備（人車）が設けられているため、避難時に歩行困難な人が出た場合にはこれを利用することができます。 この人車には竜飛海底駅や竜飛トンネル記念館で乗られた経験のある方がいると思います。

（ハ）照明設備等
　定点に停車した列車から坑内待機場所までの区間全域は100ルクス程度の非常用電源にバックアップされた照明があり、ITVカメラによる状況の把握と誘導、非常放送設備による情報の提供、誘導もできるようになっています。また、各所に誘導灯も設置されています。
　また、本坑内には在来のトンネルと同様に全線にわたって1ルクス程度の照明が設けられており、3ブロックに分割されて各ブロック毎に現地または函館司令センタから一斉点灯できるようになっています。


（ニ）情報連絡設備
　トンネル内には、列車無線、乗務員無線、ラジコール、消防無線、非常電話、沿線電話等の設備が設けられています。

(3) 防災監視体制

　青函トンネルの各種防災設備は相互に密接に関係しているために、全体を有機的に監視、制御することが必要です。
　それらの機能は通常の運転・保安関係設備の監視、制御とも密接な関係があるため、函館駅近くの函館司令センターが受け持っています。
　防災関係情報は施設表示監及び各指令の卓のモニター画面に表示するとともに、防災機器の制御も各指令卓で行えるようになっています。
　施設表示板は地図式表示盤とし、各種防災設備の作動状況･列車運転状況等の表示を行い、非常時には防災表示盤として使用できる機能を持っています。
　各指令の防災情報の制御･表示は、各指令の業務の範囲で行い、相互に関連する情報は指令間連絡により伝達するようにしています。
　また、現地における対応としては、竜飛、吉岡の地上部に日常の保守点検等のための各種防災機器の制御･表示ができる設備が設置されていますので、列車火災等の場合にはこれを活用して現地対策本部とすることができる設備となっています。

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