昭和12年からはじまった中国大陸での戦争によって物資の流通量を増大させる必要から、日本の輪送の動脈であった東海道線及び山陽線の輸送力を飛躍的に増大させるとともに、朝鮮海峡トンネルを構築し、 当時の鮮満支（朝鮮、満州、支那）の鉄道と日本の鉄道を結びアジア大陸との一貫鉄道輸送網を構成するという当時の日本の国情を背景とした雄大な構想が軍を主導に打ち出されたが、 大量かつ高速の輸送を実現するためには、大型の車両が高速で走行可能な広軌が大前提で、鮮満支が広軌であることから、東京･下関間の広軌別線建設計画、いわゆる弾丸列車計画がたてられ、 東京～下関間に工事事務所８筒所を設置し、昭和14年4月から測量を開始した。
　 そして、昭和14年7月16日に設置された前田米蔵鉄道大臣の諮問機関として、関係官庁代表および学識経験者が委員となった鉄道省幹線調査会が設置され、弾丸列車の具体的な計画についての検討が行われた。その結果、
(1) 増設線路は現在線に並行することを要せざること
(2) 増設線路はこれを複線とすること
(3) 増設線路においては長距離高速度の列車を集中運転することとし、貨物列車運転の高速度運転を阻害せざること
(4) 増設線路の軌幅は1435mmとすること
(5) 増設線路および建造物の規格はこれを朝鮮、満州の幹線鉄道と同等もしくはそれ以上のものにすること
等の内容の答申を11月に行った。答申では、朝鮮、満州など大陸との一貫輸送という観点が強く打出されて、広軌、狭軌の議論はあまり深く行われないで広軌に決まった。
　 次いで、昭和15年1月16日の第22回鉄道会議において、｢東京･下関間新幹線増設に関する件」が原案どおり承認され、直ちに第７５回帝国議会に提出され貴族院の承認を得た。
　 その内容は次のようなものであり、歴史上これまでになかった巨大プロジェクトであるこの計画は、当時躍進日本の象徴として華やかに報道され、｢弾丸列車｣と呼ばれて世間の脚光を浴びた。
（１）延長
　　大阪～下関間　982.9９km（東京･静岡間、名古屋･姫路間は電化、その他は蒸気運転）
（２）ゲージ
　　1,435mm
（３）停車場　18カ所
　　駅　　　　　　　東京、（横浜）、静岡、浜松、名古屋、京都、大阪、神戸、姫路、広島、下関
　　貨物操車場　新鶴見、浜松、稲沢、吹田、岡山、広島、幡生
（４）推定輸送量
年度国鉄全線東海道山陽本線
旅客(億人キロ)貨物(億トンキロ)旅客(億人キロ) 貨物(億トンキロ)
昭和13
　　　18
　　　24
　　　28
　　　33
　　　39		 336
433
531
596
678
775		 212
283
344
385
435
496		 126
127
195
218
247
282		 　67
　67
109
122
138
157
（５）工事費
　　 総計55,610万円
（６）工事行程
　　工事は昭和15年度着手。東京･姫路間575.2kmを第一期として昭和24年度までに、姫酪･下関間407.7kmを昭和29年度までに完成
（７）運転計画
　　 東京･大阪間４時間以内、東京・下関間9時間以内
（８）運転方式
　　 蒸気機関車及び直流電気機関車による客貨輸送　直流3000V
　 地形測量は昭和14年6月頃から開始され、15年末にはほとんどの地形図が完成した。この間、建設が決定した15年に入ってからは中心測量も始められ、また、大陸一貫輸送の構想のもとに朝鮮海峡横断トンネルの掘削が研究され、昭和16年5月には地質調査のため弾性波式地下探査法による実地調査も行われた。
　 工事の計画申請も昭和15年以降17年までに次々と認可され、東京、下関の両ターミナル付近と鈴鹿山系横断地区を除き、821kmのルートが決定され、設計申請も東京～下関間のうち約300kmが認可され、線路選定が完了した。このうち相模川～早川間約24km、伊豆山～函南間約20km、大高～笠寺間約6kmは用地買収も済み、16年8月には工期の長い日本坂トンネル（延長2.2km）、新丹那トンネル（8.0km）、新東山トンネル（1.9km）の工事が着手された。
　 結局、用地は決定ルートのうち、東京～大阪間で延長約100km（約24％）、大阪～下関間で延長64km（約17％)の計164km（約20％）を買収した。この用地は､そのまま現在の新幹線用地に使用された。
　 同年12月に太平洋戦争が開始されると、この｢新幹線｣は大東亜共栄圏構想に基づくアジア大陸縦貫鉄道の一環としての使命を帯びることとなった。しかし、太平洋戦争の戦局が日本側に不利となるに 従い、資材、人員の不足が新幹線の建設を不可能にしてしまった。新丹那トンネルは熱海側から650m、三島側から1400ｍ掘り進んだところで18年1月工事が中止された。かくして弾丸列車としての実現を強く期待された新幹線計画も19年には全面的に施行が延期された。しかしながら、新幹線建設工事は中止のやむなきに至ったが、日本坂トンネル、新東山トンネルは東海道本線の改良として継続され、日本坂トンネルは19年10月、新東山トンネルは同年8月にそれぞれ完成し、東海道本線の列車を通すこととなった。新丹那トンネルは 、新幹線工事が再開されるまでの約20年間、工事の再開の日を待って保守されていた。
　 戦後、この弾丸列車計画をひきついで、外資の導入により資金を確保して、これを民間の力で実現しようという計画があった。これは日本鉄道株式会社(仮称)により、昭和21年6月に計画されたもので、戦後の復輿の一還として第 1期に東京･福岡間で国際標準軌の線路を建設し、直流3,000Vの電気運転により東京･大阪4時間、東京・福岡間10時間以内で結ぼうとするものであった 。直通列車、寝台列車、貨物列車は機関車けん引、その他は電車列車で、最高速度150km以上、東京、横浜、静岡、名古屋、京都、大阪、岡山、広島、下関、福岡など、東海、山陽の沿線主要都市に停車場を設けることとしており、資本金３５億円を５１％は国内で、49％は国外で調達する計画であった。
　 この雄大な構想に対して、政府は終戦直後の国鉄の戦災復旧に優先的に資金と資材を投入するという方針から許可を与えなかった。
また日本の幹線鉄道は｢鉄道国有法｣に定められているように建設運営を国が行う建前があり、日本の最も重要な幹線を外資を含む民間資本で建設運営することは認められるものではなかった。

　 建設基準は次表のとおりで、東海道新幹線と類似している部分が多い。

　　 東京-下関間新幹線建設基準　官研第37号　昭和16年11月18日
項　　　目基　　　　準 説　　　　明
軌　　　間1,435mm幹線調査会答申による
車輌限界 基礎限界
　（1）高サ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　4,800mm
　（2）幅
　　（イ）上部幅　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　3,400mm
　　（ロ）裾　幅
　　　大陸ト通車ヲ予想スルモノ　　　　　　　　　　 　3,200mm
　　　大陸ト通車ヲ予想セザルモノ　　　　　　　　　　3,400mm
鮮満ト同一トシタ

同　　　上

同　　　上
機関車性能ヲ昂メ空気抵抗ヲ軽減スル為上部ト其ノ幅ヲ等シクシタ
建築限界 1．基礎限界
　（1）高　サ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　5,150mm
　（2）最大幅　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 4,400mm

2．架空電車線ヲ有スル区間ノ建築限界ノ高サ
　（1）一般基準　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　6,300mm

　（2）縮小限度
　　隧道及跨線構造物　　　　　　　　　　　　　　　　 6,100mm



3．隧道ノ建築限界ニ対スル余裕
鮮満ト同一トシタ
現行大型客車、建築限界間二在ル側方ノ余裕約500mmヲ新幹線車輌限界ノ側方ニ加エタ


架空電車線ノ許容最低高サ5,150mmニ施設並ニ作業上ノ余裕及吊架装置ノ最小寸法ト温度ノ影響ヲ考慮シテ上記ノ値ヲ採用シタ
一般基準ニ依ル場合著シク工費ヲ増大スル隧道及跨線構造物ニ於テハ架線径間ノ縮小及隧道内気温変化ノ減少ニ依ル弛ミ寸法ノ差ヲー般ノ場合ヨリ差引イタ価トシテ上記ノ6,100mmヲ採用シ得ル事トシタ信号機、電燈，キ電線，通信及配電用「ケーブル」等隧道内施設物ニ対スル余裕ヲ考慮シタ
曲線半径1．本線路
　(1）一般基準　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2,500ｍ以上
　(2）縮小限度
　　（イ）乗降場ニ沿フ部分ニシテ通過列車アル場合　2,000ｍ
　　（ロ）乗降場ニ沿フ部分ニシテ通過列車ナキ場合　1,000ｍ



　　　 但シ乗降場両端部　　　　　　　　　　　　　　　　　　800ｍ
　　（ハ）分岐二附帯スル場合　　　　　　　　　　　　　　　400ｍ

　　（ニ）其　他　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　800ｍ
2．側　線
　（1）本務機関車ノ通過スル場合　　　　　　　　　　230ｍ以上
　（2）本務機関車ノ通過セザル場合
　　（イ）客車ノ通過スル場合　　　　　　　　　　　　　180ｍ以上
　　（ロ）其　他　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 150ｍ以上
　　　但シ車輌ヲ制限スル場合ハ之ヲ縮小スルコトヲ得
将来ノ速度昂上ヲ考慮シ200km/hニ制限ヲ加エナイコトヲ目標トシタ

線路選定上並停車場設計上ノ必要ヨリ次ノ縮小限度ヲ設ケタ
通過列車二対シ「カント」量ノ不足ニ依ル［速度制限ヲ可及的少クスル様考慮シタ
30ｍ客車ニ対シテモ旅客ノ乗降ニ支障ナキ様考慮シタ

但書ハ構内配線ノ必要ヨリ之ヲ設ケタ
貨物列車進出側分岐器ハ12番ヲ用イテモ差支ナイ場合アル為



本務機関車ノ通過シ得ル限度及10番分岐器ノ使用ヲ考慮シタ

流線型列車ノ連結状態ヲ考慮シタ
8番分岐器ノ使用ヲ考慮シ其ノ「リード」曲線半径ヲ限度トシタ
但書ハ臨港線、工場線等ニ於テ特別ノ場合ニ適用スルモノデアル
緩和曲線 1．挿入ヲ要スル個所
　 本線路，共ノ他高速度運転ヲ為ス線路ノ曲線、直線間及複心曲線間
　但シ分岐二附帯スル場合ヲ除ク
2．延　長
　（1）一般基準　　　　　　　　　　　　　　　　0.10V3/R　ｍ以上
　　但シ「カント」ノ1,000倍ヲ下ルコトヲ得ズ
　（2）縮小限度　　　　　　　　　　　　　　　　0.06V/R　ｍ
　　但シ「カント」ノ800倍ヲ下ルコトヲ得ズ
　　　R ハ曲線半径（ｍ）
　　　V ハ最高通過速度（km/h）
車輌ニ与エル角速度ト遠心力ノ変化ヲ円滑ニスル為




乗心地ニ対スル実験並ニ各国ノ例ニ依ル
曲線間直線長 一般基準
　 緩和曲線ニ於テ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　80ｍ以上


縮小限度
　 同　　右
　　但シ反向曲線間ニ於テ前記ニ依ル能ハザル場合ハ直線ヲ用イズ
緩和曲線中ニ於テ生ズル車輌振動ヲ累加サセナイ為速度200km/hニ於ケル1.5秒間ノ走行距離ヲ目安トシ、縮小限度ハ速度150km/hヲ目標トシテ之ヲ設ケタ


但書ハ反向曲線間ニ短イ直線デ挿入スルコトガ車輌通過状態ヲ良好ニスルトハ限ラナイ予想ガアルノデ線路選定上ノ利益ノ為之ヲ加エタ
曲線延長 円曲線最小延長
　緩和曲線間ニ於テ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　80ｍ
　　但シ特殊緩和曲線ヲ用ウル場合ハ之ヲ縮小スルコトヲ得
前項同様ノ理由ニ依ル
但書ハ特殊緩和曲線ヲ用ウレバ円曲線部附近ノ曲率並ニ「カント」ノ逓減勾配ノ変化ガ円滑ニナル為縮小ヲ認めタ尚特殊緩和曲線トシテハ7次緩和曲線ガ適当
勾配 1．本線路
　（1）上り連続最急勾配　　　　　　　　　　　　　　1000分ノ10



　（2）下り連続最急勾配　　　　　　　　　　　　　　1000分ノ12
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（暫定）


　（3）短小延長勾配ノ超過標準
　　線路延長500ｍ以下ニシテ其ノ前後ガ水平ナル場合
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 1000分ノ15
　（4）停車場内最急勾配
　　（イ）車輌ノ解結ヲ為ス場合　　　　　　　　　　1000分ノ2.5

　　（ロ）車輌ノ解結ヲ為サザル場合　　　　　　　1000分ノ6

2．側線最急勾配
　（1）車輌ノ解結又ハ留置ヲ為ス場合　　　　　　1000分ノ2.5
　（2）車輌ノ留置ヲ為サザル場合　　　　　　　　  1000分ノ30

3．縦曲線
　（1）挿入ヲ要スル勾配ノ最小変化　　　　　　　1000分ノ5

　（2）曲線半径　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　5,000ｍ
列車ガ勾配ノ途中ニ於テ停止シタル場合後退セズシテ起動シ得ル許容限度ヲ考慮シ又一方線路選定上甚ダシキ無理ヲ生ズルコトヲ避ケタ
尚此ノ限度ニハ曲線抵抗ヲモ加味シタ

速度150km/hノ列車ガ非常制動ヲ為シ其ノ勾配内ニ於テモ900ｍ以内ニ停止シ得ル事ヲ条件トシテ定メタ
此の値ハ保安設備ノ附加又ハ変更等ニ依り将来最高速度ガ200km/hトナッテモ差支ナキ見込デアル
勾配ノ延長ガ小デアル場合ハ連続勾配ニ於ケルヨリモ乗切リ容易ナル故線路ノ乗越其ノ他ヲ考慮シ最急勾配ノ限度ヲ上ゲタ


主トシテ停車場設計ノ地形的実情ニ依リ之ニ車輌自転ニ対スル安全度ヲ考慮シタ
主トシテ停車場設計ノ地形的実情ニ依リ5分時隔運転ノ可能限度ヲ採ツタ

1．（4）（イ）ト同様
側線勾配ハ共ノ使用目的ニヨリ個々ニ制定スベキモ側線最急勾配トシテ重聯機（1機死重）ノ上り得ル限度ヲ示シタ

「ボギー」中心間隔23ｍノ客車ニ対シ建築限界と軌条面トノ間ノ余裕並ニ速度200km/hニテ走行中ノ車輌ノ浮上リニ対スル安全ヲ考慮シタ
軌道中心間距離 1．停車場外本線路　　　　　　　　　　　　　　　　　4.2ｍ以上

　但シ3以上ノ軌道ヲ並設スル場合ニ於テハ隣接スル2中心間隔ノ1ハ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　4.5ｍ以上
2．停車場内　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　4.6ｍ以上

　但構内作業上共ノ必要ナキ箇所　　　　　　　　4.4ｍ以上


　荷物積卸線ト之ニ隣接スル側線間及車輌ノ収容ヲ主トスル軌道相互間　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　4.0ｍ以上		 併列セル二ツノ車輌限界間の間隙を現行軌道中心間隔3.6ｍニ於ケル大型客車ノ行違イノ場合ノ間隙ニ等シクシタ
但書ハ線路作業等ヲ考慮シタ

構内作業ニ対スル実験ノ結果及現行大型客車間ノ間隙ヲ参考トシテ限度ヲ定メタ
尚客操、機関庫等ニ於テ作業上之以上ノ軌道中心間隔ヲ必要トスル者ニ対シテハ別ニ標準デ示スコトトシタ
現行ヲ基礎トシタ
現行ヲ基礎トシタ
軌道 1．軌道設計荷重　　　　　　　　　　　　　　　　　　　T　28
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（速度150km/h）
　　　　注　軸距2.0ｍ及2.6ｍナル3軸ノ軸重　　　各28ｔ
2．軌条重量
　（1）本線路　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　60kg以上

　
　（2）重要ナル側線　　　　　　　　　　　　　　　　　　50kg以上

　（3）側　線　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　30kg以上

3．最小道床厚 300mm
4．「カント」
　（1）最大「カント」　　　　　　　　　　　　　　　　　　　160mm
　（2）一般基準　　　　　C = 10V2/R
　（3）縮小限度　　　　　C = 8V2/R
　　　C ハ「カント」
　　　V ハ最高通過速度（km/h）
　　　Ｒ ハ曲線半径（ｍ）
　（4）逓減距離　　　　　　　　　　　　　　　　緩和曲線長		 軌道構造の整備と車輌の設計及運用の範囲ヲ明カニシ此ノ両方面ニ調和ヲ計ル為ニ標準荷重ヲ設ケタ



前記設計荷重ノ範囲内に於テハ路盤ノ不良ナラザル場合ニハ60㎏軌条ヲ用使用シ得ル為
前記設計荷重ニ於ケル速度ヲ縮小スレバ50kg軌条ヲ使用シ得ル為

客貨車ヲ収容スル線路又ハ小型機関車ノミ運行スル線路ニ於テハ30kg軌条ヲ使用シ得ル場合モアル為
軌道構造及共ノ保守上ノ必要ニ依ル
停止中ノ車輌ノ安全度ヲ現在ノ実情ニ合セタ
尚24ＶＲナル速度ニ対シテモ充分ナ安全率ガアル
車輌ノ安全度ヲ考慮シ乗心地ニ対スル実験ノ結果ヨリ之ヲ定メタ
施行基面幅 1．単　線　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　6.0ｍ以上
2．複　線　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　10.2ｍ以上		 軌道構造及其ノ保守上ノ必要ニ依ル
橋梁 本線路橋梁設計荷重　　　　　　　　　　　　　　Ｋ・Ｓ　25以上 蒸気機関車及電気機関車共将来ニ亘リ大体Ｋ・Ｓ25ノ範囲ニ納メ得ル見込デアル
停車場 1．有効長
　（1）旅客列車　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　500ｍ
　（2）貨物列車　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　600ｍ
2．乗降場ノ標準高サ
　（1）旅客乗降場　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　1,200mm


　（2）旅客貨物併用ノ場合　　　　　　　　　　　　　　　1,100mm
　（3）荷物積卸場　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　1,000mm



3．乗降場及荷物積卸場ノ縁端ト軌道中心間ノ距離　1,775mm
4．柱類ト乗降場縁端トノ最小距離　　　　　　　　　　　2.0ｍ

5．本屋、跨線橋口、地下道口、待合所、便所等ト乗降場縁端トノ最小距離　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　3.0ｍ
最大列車長ヲ基礎トシタ


車輌ニ階段ヲ附ケナイコトトシ旅客ノ乗降ニ差支ナキ様考慮シタ.尚「カント」ニ依ル車輌傾斜ノ影響大ナル場合ハ適当ニ乗降場高ヲ加減スルモノトスル
（1）（3）ノ中間ヲ採ツタ
貨車ノ側板ヲ積卸場上面ニ開イタ場合稍下り勾配ニナル如クシタ




車輌限界ト乗降場笠石トノ間隔ヲ75mmトスル
高速度列車ノ通過或ハ進入ノ際乗降場ノ旅客其他ニ対シ危険ヲ及ボサナイコトヲ考慮シタ
同　　前