営団南北線9000系を元にコストダウンを図ったATOワンマン運転車両。全アルミニウム合金製20m長車体、全ロングシート(450mm幅)、開口1300mm両開き4側扉車両で、6両(3M3T)編成だが、将来は8両(4M4T)の予定。
　 モノリンク式ボルスタレス台車(Ｚリンク式けん引装置)、固定軸距2,100mm。片押し式踏面ユニットブレーキ(スラックアジャスタ内蔵)。菱形パンタグラフ3台(将来4台)/編成。
　 VVVFインバータ制御(2レベルIGBT、1C4M、ベクトル制御)。190kW誘導電動機、ギア比7.79。回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ(応荷重、ATS連動、保安ブレーキ。T車優先遅れ込め)。
　 車内案内表示器、ドア開閉予告チャイム、車椅子スペース(編成2カ所)。トイレは無し。
　 TIS（車両情報管理装置）によるサービス機器制御、故障モニタ及び車上検査等。
　 最高速度110km/h。起動加速度3.3km/h/s、減速度3.5(常用)、4.5km/h/s(非常) 。
　 35‰の940m連続上り勾配（半径170m曲線付帯140m連続上り勾配含む）で、満車の正常車が満車の全ユニット不動の先行列車を押し上げることができる性能を持たせている。

　 JR東日本の209系通勤電車に準じた基本性能に地下鉄としての機能追加。暫定開業時は4両(2M2T)編成だったが、二期開業時に10両(6M4T)化した。
車体長20m（先頭車20。42m）車体幅 2.8mパンタ折りたたみ高さ4.092m。軸はり式ボルスタレス台車。4両編成時は1群解放(1M3T)で15‰勾配起動が、10両編成時は1ユニット解放(4M6T)で35‰勾配起動が可能。 VVVFインバータ制御回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
　 起動加速度2.5km/h/s、最高速度110km/h（りんかい線内は100km/h）。

　 中空押出形材（ダブルスキン）アルミ合金製、長さ20m（連結面）、幅2.95m、高さ3.66m車体の6両固定編成（3M3T）で、定員は926人。14編成製作し、将来8両化（4M4T）も考慮。
　 7人-3人掛けバケット形全ロングシート。460mm幅/人でゆったりしている。2、5号車に車椅子スペース。各車優先席2箇所。トイレは付いていない。
　 地下区間や高速でトンネル区間を走行するため,床のアルミ中空形材に制振材,、一般より厚い8mm厚ガラスの固定式側窓としている。
　 VVVFインバータ制御(1C2M2群　2レベルIGBT)。190kW誘導電動機。ギア比6.53（98/15）。ATC連動回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ。純電気ブレーキ。軸単位の滑走再粘着制御。
　 ヨーダンパ付き軸はり式ボルスタレス台車。1本リンクけん引装置。電磁かぎ外しばね上昇空気下降式シングルアームパンタグラフ（3台/編成）。
　 最高速度130Km/h。起動加速度3km/h/s、減速度　常用4.2、非常5.0km/h/s。
　 勾配登坂性能：35‰の連続上り勾配（半径202m曲線付帯を含む）で同一荷重条件の走行不能列車を押上げる。この場合の加速余力は0.3km/h/s以上有している。

　 中空押出形材（ダブルスキン）アルミ合金製、長さ20m（連結面）、幅2.95m、高さ3.66m車体の6両固定編成（4M2T）で、定員は920人。16編成製作し、将来8両化（4M4T）も考慮。
　 7人-3人掛け460mm幅/人のバケット形全ロングシート4両と中間のセミクロスシート2両を組み合わせた編成になっている。2、5号車に車椅子スペース。各車優先席2箇所。トイレは付いていない。
　 地下区間や高速でトンネル区間を走行するため,床のアルミ中空形材に制振材,、一般より厚い8mm厚ガラスの固定式側窓としている。
　 VVVFインバータ制御(1Ｃ2M2群　2レベルIGBT)。190kW誘導電動機。ギア比6.53（98/15）。 ATC連動回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ。純電気ブレーキ。軸単位の滑走再粘着制御。
　 ヨーダンパ付き軸はり式ボルスタレス台車。1本リンクけん引装置。電磁かぎ外しばね上昇空気下降式シングルアームパンタグラフ（4台／編成）。
　 最高速度130Km/h。起動加速度3km/h/s、減速度　常用4.2、非常5.0km/h/s。
　 勾配登坂性能：35‰の連続上り勾配（半径202m曲線付帯を含む）で同一荷重条件の走行不能列車を押上げる。この場合の加速余力は0.3km/h/s以上有している。

　 平成16年2月1日のみなとみらい線開業時に登場した軽量ステンレス製20m（連結面）長車体、2.8m幅、3.64m高の8両(4M4T)固定編成電車で6編成製作された。東急5000系と共通設計・同時製作としてコストの削減を行っている。
　 園都市線増備用として投入。乗降口の高さを1,130mmとしてホームとの段差の縮小などを行うと同時に、編成中2カ所（前後2両目）に車椅子専用スペースを設置し、その側面には暖房用ヒータ、非常通報器を取り付けている。
　 この部分の出入口は側引戸のレールを一部切り欠いて車椅子の通過を容易にし、車両側面には車椅子スペースのシールとともに青色の縦ラインを大きく表示して場所がすぐ分かるように配慮している。 椅子はバケット形全ロングシートで、1人当たり横幅45cm、各車の元町・中華街方に2箇所の優先席を設けている。腰掛部に2本のスタンションポールがある。両先頭車には避難用折りたたみ式はしごが床下に搭載されている。
　 側窓に厚さ5mm熱線吸収・紫外線カットガラスを用い、構造は内ばめ式サッシレス1枚下降1枚固定のユニット窓で、カーテン、妻・側戸袋部の窓はない。側扉全閉時に一定時間押さえ力を弱めるようにして 挟んだ物を容易に抜けるようにした戸ばさみ防止制御を採用している。閉動作時に物が挟まれたとき戸閉力を弱める制御も選択が可能。
　 軸はり式ボルスタレス台車、Ｚリンク式けん引装置。固定軸距2100mm。空気ばね上面板に左右方向の勾配をつけて、回転方向に柔らかく、左右動に対して適当に硬くする異方向の剛性を持たせている。
　 パンタグラフはシングルアーム（電磁鈎外し装置付ばね上昇空気下降式）で、編成に4台（M1,M1'車に各2台）搭載している。
　 VVVFインバータ制御（IGBT　2レベル方式　ベクトル制御　M1車に1C4M2群搭載）。190kW誘導電動機駆動、ギア比6.21。TD継手。車両停止まで制御を行う全電気ブレーキ制御を搭載し、センサレス制御も可能になっている。
　 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキで、電空演算遅れ込め制御付き。各軸の加減速度変化をとらえる滑走防止制御にって車輪フラットの発生を防止している。
　 車両情報装置を搭載し、搭載電気機器の動作指令、監視、検修支援等に活用している。
　 最高速度120km/h、起動加速度3.3km/h/s、減速度3.5km/h/s（常用）、4.5km/h/s（非常）

　 平成11年8月からこどもの国線に登場した軽量ステンレス製20.3m長車体2両固定編成（1M1T）の電車で3編成製作された。編成定員282（102）人。 1300mm幅の3扉。シートは全ロングシートで、1人450mm幅のバケットシート。各車に車椅子スペースを設け、貫通路幅は900mm。
　 VVVFインバータ制御（IGBT素子3レベル制御　1C2M2群　ベクトル制御）190kW誘導電動機、ギア比6.21。 　 IGBT素子3群のうち2群を主制御装置、1群を補助電源装置に使用して補助電源装置が故障しても制御装置の1群を補助電源にまわすことで冗長性を持たせる デュアルモード方式を採用している。回生付き電気指令式電空併用ブレーキ、遅れ込め制御、フラット防止付き。
　 防音車輪付き軸はり式ボルスタレス台車、固定軸距2.1m、車輪径860mm。M車にシングルアームパンタグラフ2台搭載。
　 最高速度120km/h。起動加速度3.3km/h/s、減速度3.5km/h/s（非常4.5）。

　 創業100年記念事業の一環として輸送力の増強と車両の近代化を目的に平成元年3月18日に営業運転開始。
　 鋼製15m長車体2両固定編成。箱根の急曲線(R30m)、急勾配(80‰)を運転するため空気、電気、手、レール圧着の各ブレーキ、空転検知最粘着装置を装備する。
　 シングルコイルバネペデスタル台車。直流直巻電動機・抵抗制御。起動加速度4.0km/h/s、最高速度55km/h。

　 昭和60年に「リゾート21」という名称で登場。昭和63年からJR東京駅に乗り入れている。最新の4次車は平成2年2月10日から営業運転に入った「リゾート21EX」で、海側の景色を楽しめる座席配置やスターダストルーフのある中間の特別優等車「ロイヤルボックス」が特徴。
　 2両に1カ所便所。ステンレス製20m長車体の8両固定編成(5M3T)で発電ブレーキ付き抵抗制御。 起動加速度2.0km/h/s、最高速度110km/h。

　 通勤・通学及び観光輸送の強化とサービス向上のため、平成3年3月19日に営業運転に投入、JR東海道線に乗り入れる条件を備えている。ステンレス製20m車体、3両(2M1T)固定編成。 全クロス転換シート。トイレ無し。発電ブレーキ付直流直巻電動機・抵抗制御。 起動加速度2.4～3.0km/h/s、最高速度120km/h。

　 平成2年3月サービス向上、省エネ・省保守化を目指して新規投入。ステンレス製12.7m車両を連接した2両編成、ロング主体車端部クロス。両端先頭台車が動台車。発電ブレーキ付き抵抗制御。均衡速度60km/h。

　 ヨーロッパのクラシック車両をベースにデザインされたレトロ電車。ステンレス製12.7m車両を連接した2両編成、ロング主体車端部クロス。両端先頭台車が動台車。 発電ブレーキ付き抵抗制御。起動加速度2.0km/h/s。最高速度60km/h。

　 平成9年10月4日、紅葉の季節に合わせて登場。沿線の紅葉を全方位から最大楽しめるようデザインされた。平成10年9月20日から外板塗色を変えた2編成目が登場。
　 鋼製15.7m長車体の2両(2M)固定編成。叡山電鉄では初めてのクロスシートで、1+2を基本に外向きのシート、ボックスシート等があり、色々な楽しみかたができるようにしている。また、天井には電動 カーテン付き天窓を付けるなどガラスをふんだんに使って視界を広げるようにした。特に二ノ瀬～貴船口間は紅葉のトンネルの中を走るので大きな歓声が聞こえそう。
　 発電抑速ブレーキ付抵抗制御。シングルアームパンタ。加速度2.5km/h/s、最高速度70km/hで、鞍馬線の50‰勾配対応になっている。

　 平成16年10月6日の「あおなみ線」開業に合わせてに登場した新形式電車。日車式ブロック工法の構体を用いた軽量ステンレス製20m（連結面）長車体、2.8m幅、3.63m高の4両(Tc1＋M1＋M2＋Tc2)編成だが、将来中間車2両（M、T）を組み込んで6両編成とすることができる。 開業用は6月初旬までに8編成32両が納入され、開業まで各種試験が行われた。
　 床面高さは1120mmとしてホームとの段差を極力無くすようにしている。椅子は全片持ち式ロングシートで、着席区分を明確にするために独立座席とし、1人分の幅は460mm。定員は合計582（座席204）名。トイレは付いていない。先頭部は非貫通形である。
　 側窓はUVカットの5mm強化ガラスでカーテンを省略し、窓ガラスと窓枠一体のユニット窓としている。必要換気量の確保のため、車端部のみユニット式の内折れ窓構造としている。
　 出入口部の床には黄色のノンスリップ敷物を施し足元の注意を喚起、車内案内表示、ドア開閉時のチャイム、長手腰掛の中央に握り棒、各先頭車には車椅子スペースなどユニバーサルデザインにも考慮している。
　 台車はウイング式円錐積層ゴムばね式ボルスタレス台車。1本リンク式けん引装置でヨーダンパは付いていない。シングルアームパンタグラフ編成2台（M車）。
　 VVVFインバータ制御（3レベルIGBT、各M車に1C2M2群　ベクトル制御）で、M1にはVVVFインバータユニット2台とCVCFインバータ1台が搭載され、VVVFインバータの1台はSIVバックアップ機能付きデュアルモードであり、 補助電源のCVCFインバータが故障の時にはこの駆動用VVVFインバータ1台をCVCFに切り替える。
　 185kW（1100V-125A）自己通風式かご形三相誘導電動機で、TD継手としている。
電空演算T車優先遅れ込め制御回生ブレーキ併用電気指令式電磁直通ブレーキで、直通予備ブレーキ、耐雪ブレーキ付き。停止まで電気ブレーキを動作させる純電気ブレーキを採用。各軸制御の滑走防止制御付き。
全ての駅には、可動式ホーム柵が設置され、ホームからの転落防止、バリアフリーに配慮。運転士の停止ブレーキ扱いを支援するTASC（駅定位置停止支援）装置を搭載している。
最高速度は100（設計最高110）km/h。加速度3.0km/h/s、減速度3.5（非常3.5）km/h/sを高くした高性能車両を実現させている。

　 JRトキ25000形を改造。屋根の約2／3の面積にガラスを使用、床や側面に格子を使用するなどしてより自然を体感できる構造とした。平成10年7月19日からＤＥ10　1104号機にけん引される既存のトロッコ編成に増結される。

　 2車体2台車連接車で、主要寸法は全長18.4m、幅 2.4m、高さ 3.407m、ステップ高さ0.3mとなっており、車両重量は約25t、定員80人［座席28人 (跳ね上げ座席4人含む)、立席52人］、車椅子スペース 前後2箇所。
　 最高速度は鉄道専用区間が60km/h(設計速度70km/h)、軌道併用区間が40km/h。

　 容易に乗り降りできる車両導入の要望に応えるため、平成11年6月9日から営業運転に投入されたドイツのシーメンス社から導入した超低床車両。平成11年度中に4編成になる予定。 客室乗降口、床面のレール面上高さは33ｃｍで、客室内は全面フラットで段差が無い。乗降場との段差は市内線で8cm、宮島線では3cmと極めて小さくなっている。
　 アルミ合金製5車体3台車連接で全長30.52（5.84+7.4+4.04+7.4＋5.84）m、幅2.45m、屋根高さ3.23mの固定編成。自重31.7t、定員153（内、座席52）名。PWM方式VVVFインバータ（2レベルIGBT　1C2M）、 ベクトル制御で制御装置等をトラクションコンテナという箱に収納し屋根上に搭載している。回生ブレーキ優先発電ブレーキ併用電気式油圧ディスクブレーキで、4種類の独立したブレーキシステムを搭載している。
台車は両端台車が電動台車で、ディスクブレーキ内蔵100kW誘導電動機を1台車に2台搭載し、直角カルダン駆動装置で径600mmの弾性車輪4輪を独立に制御する。
　 運転速度60（設計最高80）km/h、起動加速度3.5km/h/s、常用減速度4.8km/h/s（非常6.0）。